Atraso recorrentes, revisões de projeto, orçamento inicial quase triplicado, problemas com empreiteiras, denúncias de prejuízos sociais e ambientais. Em uma década de obras e após mais um prazo descumprido, a ferrovia Transnordestina coleciona processos, investigações e auditorias em diversas frentes. Somente no Tribunal de Contas da União (TCU), são sete procedimentos que apuram irregularidades no empreendimento. Um dos documentos cita “vícios gravíssimos” no contrato da obra.
As penalidades preveem multas e podem resultar até na abertura de um processo de caducidade do contrato com a concessionária, a Transnordestina Logística, consórcio formado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e pela Taquari Participações.
O TCU diz que a obra, lançada em 2006, custava inicialmente R$ 4,5 bilhões e passou para R$ 7,5 bilhões em 2012. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não aprovou o orçamento da obra, mas R$ 6 bilhões já foram investidos, e a Transnordestina Logística diz que o valor atual da construção é de R$ 11,2 bilhões. O prazo mais recente para o término do empreendimento era 22 de janeiro deste ano. Uma vez mais, o cronograma não foi cumprido.
No ano passado, o repasse dos recursos chegou a ser bloqueado por ordem do ministro relator Walton Alencar Rodrigues. Em decisão posterior, ele revogou a medida. A representação do Ministério Público de Contas na ocasião citava “indícios de irregularidades graves cometidas pela ANTT na celebração de atos e contratos visando à construção e à exploração da Transnordestina”.
O documento afirmava que acordos foram firmados “sem prévia licitação” e pontuava “diversas irregularidades na execução da construção e no valor real dos investimentos, bem como descompasso entre a execução física e a financeira”. O texto do MP de Contas era categórico ao frisar que “recursos públicos estariam sendo empregados de forma indevida”.
O relatório falava ainda de “vícios construtivos” na obra, como baixa qualidade dos trilhos e trincas na plataforma de aterros. Em seu voto, no entanto, o relator ponderou que “o atraso na execução física da obra em relação ao cronograma decorria da não integralização de recursos que deveriam ter sidos aportados pelas entidades públicas”.
A Transnordestina também é alvo de ação civil pública no Ministério Público Federal no Piauí, por violar direitos de uma comunidade quilombola. No processo, até mesmo o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), órgão com o poder de polícia ambiental federal e responsável pelo monitoramento e controle do meio ambiente, figura como réu por descumprir um Termo de Compromisso Ambiental firmado com a concessionária. No entendimento do MPF, a ferrovia “não deveria” passar por um povoado quilombola.
O Ibama observa que, no trecho citado, a Transnordestina possui as licenças ambientais necessárias. Somente no trecho entre Trindade (PE), próximo à divisa com o Piauí, e o porto seco de Eliseu Martins, o instituto autorizou a remoção de quase 3 mil hectares de mata para terraplenagem e colocação de trilhos. Um quarto do total já foi suprimido.
“Os empreendedores que solicitam licenciamento ambiental ao Ibama são responsáveis pela Compensação Ambiental, que é calculada de acordo com o valor financeiro da construção do empreendimento. Outra contrapartida ambiental é a realização de um Plantio Compensatório para mitigar os impactos resultantes da supressão de vegetação”, ressalta o Ibama em comunicado.
O trecho entre Belém de Maria (PE) e o porto de Suape, no litoral pernambucano, ainda não foi sequer terraplenado porque o projeto está em revisão. “Houve necessidade de readequação do traçado inicialmente proposto em função da construção de uma barragem de contenção de cheias”, explica, se referindo à barragem de Serro Azul, que ainda não está pronta e deve atender 10 municípios.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres, por sua vez, funciona como órgão regulador. Recebe relatórios mensais da Transnordestina Logística, monitora e fiscaliza a obra e envia equipes de acompanhamento para avaliar a procedência das informações prestadas pela concessionária. É também responsável por cobrar providências.
A ANTT enumera que, ao longo dos anos, verificou problemas como “incompletudes nos projetos, necessidade de adequações e ausência de orçamento suficientemente detalhado”. E reforça que há “regras quanto às condições para execução do empreendimento”.
“Nesse sentido, diversos processos administrativos estão em curso para apurar os vários descumprimentos contratuais por parte da concessionária que poderão culminar em sanções como advertência, multa e, eventualmente, na abertura de processo que poderá implicar a declaração de caducidade da concessão”, alerta a agência, em nota oficial.
Respostas
O Ministério dos Transportes, responsável por coordenar a execução da obra, atribuiu o atraso a “questões financeiras” e a “ajustes no projeto da ferrovia”. A pasta disse ainda desconhecer irregularidades na construção da Transnordestina e frisou que ela “continua sendo uma obra de infraestrutura prioritária para o país”.
Já o Ministério da Integração Nacional anunciou, em janeiro deste ano, mais R$ 430 milhões para a continuidade da obra. “Do total dos recursos anunciados, R$ 300 milhões serão provenientes do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor), dos quais R$ 152,7 milhões já foram liberados por meio do Banco do Nordeste do Brasil”, afirma, em nota. A parcela seguinte depende da comprovação dos serviços e do aporte de recursos próprios por parte da Transnordestina Logística.
Em nota, a Transnordestina Logística informou que, dos 1.753 quilômetros de extensão da ferrovia, 600 km estão concluídos e outros 600 km em execução, o que corresponde a 52% da obra – que está parada. A TLSA disse também que conta com 829 trabalhadores mobilizados – no pico, chegou a ter 11 mil.
A concessionária justificou o aumento de quase três vezes no orçamento inicial – de R$ 4,5 bilhões para os atuais R$ 11,2 bilhões. “O que se previa era a construção de 770 km de ferrovia nova em bitola larga e a simples remodelação de outros 1.250 km de ferrovia, com custo muito menor do que a construção de uma ferrovia totalmente nova”, explica o comunicado, acrescentando custos como licenciamento ambiental, engenharia própria, supervisão e gerenciamento da obra, atualização monetária e outros gastos indiretos. A TLSA também negou qualquer “descompasso” entre recursos aplicados e execução da obra, “fato este já reconhecido pelo TCU quando da derrubada da liminar que suspendia novos aportes no projeto”.
A Transnordestina Logística deu ainda novos prazos para conclusão do empreendimento: 30 meses para o trecho entre Eliseu Martins (PI) e o porto de Pecém (CE) e mais 14 meses para a ligação até o porto de Suape (PE), o que deve arrastar a construção da ferrovia pelo menos até 2019, com previsão de transportar, numa primeira etapa, 30 milhões de toneladas anuais de produtos. A TLSA quer devolver o que chama de “parte não operacional da Malha Nordeste”, que contempla Paraíba, Rio Grande do Norte e Alagoas, por “inviabilidade econômica”.
CARIRI EM AÇÃO
Com G1/Foto: Eduardo Riecken
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